ofo的生死局：独立之路还能走多远？
在阿里与滴滴的夹缝中求生，ofo面临资金与运营的双重考验
戴威坚持ofo独立发展，拒绝滴滴潜在收购，号召员工“战斗到底”[1]。这一选择使ofo深陷资本与股东博弈的漩涡，也令其资金困境愈发严峻[1]。
文/徐志成 编辑/叶丽丽 全天候科技（iawtmt）
共享单车市场格局已进入三足鼎立阶段：摩拜被美团收购，哈罗获阿里重金扶持，而ofo则在持续亏损中艰难求生[1]。截至2018年2月，ofo以50.89%的市场覆盖率居行业首位，但其领先优势正因资金压力与运维成本高企而逐步削弱[1]。
今年以来，ofo通过动产抵押从阿里获得两轮融资合计约72.66亿元人民币，但其资金消耗速度惊人[1]。据业内高管估算，ofo每月仅车辆运维（维修、调度）成本即达3-4亿元，且拥有超3000名员工，而供应商欠款偿还比例尚不足20%[1]。
供应链收缩暴露资金危机
ofo对上游供应商的采购量急剧下滑[1]。上海凤凰公告显示，原定一年采购500万辆单车的合作协议未能兑现，2018年前四个月仅供货约8万辆[1]。飞鸽自行车订单自2017年6月起大幅缩减，产能利用率从90%跌至不足一半[1]。
多家自行车厂反映，ofo结款周期长、押款严重，导致库存积压、资金链断裂，部分企业因此裁员甚至倒闭[1]。自2017年中以来，ofo频繁被曝拖欠供应商货款及员工薪资，甚至被指挪用超30亿元用户押金支付账款[1]。
高昂运维成本成沉重负担
ofo早期大规模投放导致后期运维压力巨大[1]。数据显示，其用户上报车辆故障率高达39.3%，显著高于竞争对手[1]。按朱鸣估算，每辆车每日运维成本至少0.9元，以约1500万辆投放量计，月支出达3-4亿元[1]。
即便在五线城市上饶，ofo也维持三四十人运维团队，每人月收入超5000元，反映出其人力成本之高[1]。随着新车投放减少，旧车维护需求上升，维持用户体验难度加大[1]。
阿里与滴滴：左右ofo命运的两大势力
滴滴曾为ofo第一大机构股东，持股一度达25.3%，后因战略分歧关系破裂[1]。今年4月，滴滴推进收购谈判未果，转而发展自有品牌青桔单车[1]。业内分析认为，滴滴或将一边发展自身业务，一边限制ofo扩张[1]。
阿里则通过多轮投资强化对ofo控制力，已获董事会席位及一票否决权[1]。然而，阿里同时大力扶持哈罗单车，后者已完成多轮融资，日订单量突破2000万单，形成双线布局[1]。有投资人指出，阿里对ofo继续输血的可能性较低[1]。
自救尝试：广告与区块链能否破局？
为缓解资金压力，ofo已启动多项自救措施[1]。2018年4月起，推出车身广告业务，涵盖品牌定制车、车筐展示位等多种形式，并在App上线效果与品牌广告，按CPC和CPM计费[1]。
5月17日，ofo宣布成立区块链研究院，拟通过区块链技术优化调度、停放等运营环节[1]。尽管市场人士普遍认为广告收入短期内难以支撑整体成本，但仍被视为租金外的重要补充渠道[1]。
（图片来源于公开信息）
未来何去何从？
戴威多次拒绝合并或出售建议，坚持独立发展路线[1]。然而，在摩拜被美团整合、哈罗获阿里全力支持的背景下，ofo的生存空间正在收窄[1]。
业内普遍认为，共享单车本质是运营密集型行业，而ofo在车辆智能化、团队执行力等方面存在短板[1]。即便与同属阿里系的哈罗合并，也难实现价值互补与市场垄断[1]。
若无新资本注入，或阿里提出收购，ofo或将面临生死抉择[1]。当前，其所有动作都指向“续命”——如何在资本耐心耗尽前找到可持续模式，成为戴威与ofo面临的终极考验[1]。
（应采访对象要求，文中朱鸣、张磊、肖克、黄晓明为化名）
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